Pubblicato su MODELLISMO n. 38

LEONARDO 1. Fase 2.

Se il nome LEONARDO 1 vi ricorda qualcosa, allora vi ricorderete anche che e' un modello molto semplice, ad Ala Alta, leggero, di 80cm. di Apertura Alare, motoriz-zato con un COX Tee Dee da .020 e dotato di due micro servi tipo Futaba FP-S133. E' un modello che ho disegnato 9 anni fa per celebrare la nascita di mio figlio Leonardo, appunto. Nell'articolo che scrissi per descriverne la costruzione ed il comportamento in volo dissi anche che il Tee Dee poteva anche essere troppo potente, e che forse un Pee Wee con comando motore poteve essere un divertente esperimento da fare.

Ad oggi non ho ricevuto alcun messaggio di ritorno, in risposta a quell'amo che avevo lanciato. In compenso, affascinato dal "piccolo, sempre piu' piccolo", come altri lo sono dal "grande, sempre piu' grande", ho comprato dalla FMA una ricevente Fortress Micro, una batteria da 110mHa e tre servi S90. Mi sono quindi trovato a disporre di un sistema a tre canali, e con il problema di dove montarlo. L'immediata risposta e' stata: "Ma su Leonardo 1, naturalmente!".

Avevo quindi la radio, ma per il motore? Controllando tra i miei piu' di 80 (ebbene, si', ottanta) motori ho visto che avevo sia un Cox Pee Wee .020 semplice sia uno con uno strano restrittore intorno al cilindro che avrebbe dovuto funzionate da regolatore di giri. Il motore aveva girato al banco, ed in effetti ruotando quella "camicia" qualcosa succedeva, ma non avevo mai studiato la cosa in dettaglio. Fidando su di una certa auspicata intercambiabilita' dei componenti COX provai innanzi tutto a montare la camicia sul cilindro del Tee Dee, che era sempre montato su Leonardo 1.

L'idea era buona, ma purtroppo le aperture per lo scarico non coincidevano, per cui niente da fare. Il passo successivo fu di provare a cambiare tutto il complesso Cilindro+Camicia del Pee Wee, e vedere se si poteva avvitare sul carter del Tee Dee, sperando al contempo che il pistone potesse operare in quel cilindro!

Incredibile a dirsi, meccanicamente la cosa sembrava funzionare, il pistone girava, c'era compressione, per cui sembrava proprio che valesse la pena di andare avanti ( Fig. # 1 )! Ho fatto quindi una nuova piastra per i servi, ho messo un semplicissimo comando motore, ho installato la nuova batteria e la ricevente, e sono stato pronto per il campo di volo ( Fig. # 2 ). Una nuova verifica del centraggio e del peso totale era necessaria ( peso sempre i miei modelli, sia prima del volo inaugurale che dopo ogni cambiamento di configurazione ), ed ho avuto piacevoli sorprese: il centraggio non e'

variato di molto, perche' 3 Servi S90 pesano meno di 2 Servi FP-S33, cosi' si compensa il minor peso della Batteria. Alla fine il peso totale del modello e' risultato di 281 grammi, con un risparmio gobale di circa 40gr., ed il Carico Alare e' passato da 30.4 a 27gr./dmq.

La messa in moto e' stata all'inizio un po' critica, per la semplice ragione che il motore era stato fermo per circa 9 anni e l'olio di ricino aveva bloccato ed otturato tutto quello che poteva bloccare ed otturare....

Comunque un po'di alcohol, uno spillo e molta pazienza hanno riportato in vita un motore che non so come chiamare; Pee Dee? Tee Wee? Il fatto piuttosto insolito ed inaspettato, anche se molto auspicabile, e' che il motore va BENISSIMO, gira piuttosto forte, ha una risposta molto lineare e non e' stato difficile regolarlo in modo che il Trim motore vada da un minimo piuttosto alto a SPENTO, proprio come un motore serio! Non rimaneva altro che andare in volo, e dopo un ultimo controllo e' quello che ho fatto!

Ragazzi, che spettacolo! Il motore continua ad essere esuberante, perche' se forse non e' piu' un Tee Dee il modello e' ora piu' leggero. Loopings e Tonneaus non sono assolutamente un problema, e la sodisfazione di fare un passaggio basso, al minimo, in fronte agli spettatori e' una cosa incredibile!

Il nostro campo non dispone di pista in asfalto, per cui con modelli cosi' piccoli si deve partire a mano. Non ostante cio', mi sono comunque divertito a fare dei Touch-and-go, e la cosa funziona. Ho ricevuto un sacco di complimenti, e devo ringraziare la FMA per la funzionalita' e l'ottima combinazione prezzo/qualita' dei suoi prodotti. Un grazie particolare e tanto di cappello anche alla COX ( o a quanto ne rimane ) per l'incredibile intercambiabilita' dei suoi componenti.

La limitazione e' ora data dal serbatoio/castello motore del Tee Wee, ma anche questo e' risolvibile perche' si puo' facilmente installare un vero serbatoio e stare in volo per ORE!

A quando il prossimo esperimento? Mi verrebbe ora voglia di costrire un’ala con gli alettoni, mettere un quarto servo ( il carico alare certo me lo permette ), e volare "Full-House", come dicono gli americani! top page

Motori che Passione

Nei mesi passati abbiamo parlato di modelli, e di addestratori in particolare, dando per scontato che tutti sapessero tutto riguardo sia alle radio che ai motori che usiamo sui nostri modelli. Forse e` meglio non dare tutto per scontato, specie in una rubrica dedicata a chi si accosta per la prima volta a questo bellissimo hobby, e quindi questa volta parleremo un po’ di motori. Sui motori per aeromodellismo si potrebbero scrivere interi libri, ed infatti ne esistono parecchi, anche se principalmente in Inglese.

Motori, dunque: ma perche`ci vuole un motore? E come funziona? Come sceglierlo? Andiamo per ordine: abbiamo bisogno di un motore perche`, purtroppo, per volare dobbiamo vincere la “ Forza di Gravita`”, che e` quella forza che ci tiene attaccati a terra! Nel caso degli aeroplani convenzionali,la forza di gravita` viene vinta utilizzando un’ala che, muovendosi nell’aria, genera una forza, detta “Portanza”, che si oppone alla Gravita`. Naturalmente su questa terra tutto ha un costo, e quindi per far muovere l’aereo e fargli raggiungere una velocita` sufficiente a staccarsi da terra abbiamo bisogno di Energia, normalmente fornita da un motore che fa girare un’elica. Bene, abbiamo bisogno di un motore, quindi: ma allora gli alianti come fanno? Verissimo, anche gli alianti volano, ma non si staccano da terra da soli! L’aliante viene portato in quota da un aereo a motore (o da un motore ausiliario), e viene quindi sganciato ed abbandonato a se stesso ed all’abilita` del pilota. L’aliante, in pratica, e` sempre in discesa controllata; il pilota puo` trovare delle forti correnti ascensionali che saranno in grado di portarlo ad una quota anche di molto superiore a quella di sgancio ma, di fatto, non puo` far altro che utilizzare al Massimo la quota raggiunta tramite l’energia fornita da un altro.

Ed ora, a noi: il motore piu` comune, in aeromodellismo, e` il motore a due tempi, con candeletta ad incandescenza (o Glow-Plug). Dico il piu` comune, perche` in realta` di tipi di motore ne abbiamo parecchi, e di alcuni faro` un breve cenno nel seguito; parliamo intanto del motore a due tempi.

Si tratta di un motore simile a quello delle motociclette, per intendersi, solo piu` piccolo, anche molto piu` piccolo (il piu` piccolo motore a scoppio attualmente prodotto in serie e` il COX Tee Dee .010, che pesa 17 grammi compreso di serbatoio ed ha una cilindrata di 1/6 [ un sesto! ] di centimetro cubo), funzionante a miscela cioe` con l’olio necessario alla lubrificazione mescolato con il combustibile. Viene definito “con candeletta ad incandescenza” perche`, a differenza del motore della motocicletta, che ha bisogno di una batteria per funzionare, la candela “Glow-Plug” contiene una spiralina di platino che alla partenza viene resa incandescente ( come in una lampadina ) tramite una batteria esterna. Quando il motore e` in moto, il calore della combustione, anche a basso numero di giri, mantiene incandescente la spiralina, e cio` e` sufficiente a permettere lo scoppio della miscela. A questo punto si stacca la batteria ed il motore continua a girare tranquillamente, senza ulteriore bisogno di corrente elettrica. Questo tipo di candela risale agli anni `50. Fino ad allora i motori erano veramente simili a quelli delle motociclette, funzionavano a benzina, avevano una candeletta in cui scoccava una scintilla (Spark-Plug) e quindi avevano una sorta di spinterogeno e dovevano sempre avere a disposizione dell’energia elettrica. Il motore quindi si doveva portare dietro una batteria di capacita` adeguata. Con la candela tipo Glow-Plug si sono ottenute migliori prestazioni non solo perche` si e` cominciato ad usare l’ Alcohol Metilico come combustibile, ma anche perche` il peso totale del sistema propulsivo si e` drasticamente ridotto. I fabbricanti dei motori avevano appena cominciato a “giocare” con i motori Glow, cercando naturalmente di farli sempre piu` potenti e piu` leggeri quando, improvvisamente, comparve all’orizzonte una nuova esigenza: il controllo del numero di giri. Cominciava infatti ad affermarsi il Radiocomando, ormai uscito dalla fase eroico/sperimentale. I sistemi elettronici diventavano sempre piu` affidabili ed anche economicamente abordabili; si sviluppava quindi su vasta scala la necessita` di poter comandare la potenza del motore, sia per controllare la salita, sia per compiere sempre meglio le possibili evoluzioni, sia per poter atterrare quando voleva ilpilota e non solo quando era finito il carburante. Nacquero i primi, rudimentali, carburatori R/C che, nel giro di pochi anni, divennero estremamente affidabili, sia nelle versioni complesse che in quelle piu` semplici. Non e` difficile, al giorno d’oggi, avere dei motori che che fanno, al Massimo, 15.000 giri al minuto e che tengono regolarmente un minimo al di sotto dei 3.000 giri. Quando il motore gira ad un cosi` basso regime, la spinta generata dall’elica e` quasi inavvertibile, ed il modello sta fermo anche su di una pista asfaltata. E` quindi possible controllare il modello easattamente come un aereo vero, e decollare ed atterrare quando e come vuole il pilota. Il mercato oggi offre una notevole gamma di marche, alcune italiane come la Supertigre, la maggior parte americane od orientali, come la COX, K&B, FOX, Thunder Tiger, ASP ed altre; c’e` poi la giapponese O.S., che costituisce il riferimento ed il paragone per tutti. Infatti, a parte le cosidette “nicchie”, dove alcuni tipi di motori estrememente specialistici possono essere superiori alla O.S., tutte le altre case inseguono da tempo, disperatamente, le prestazioni ed i prezzi della casa giapponese. Se cercate un motore di cilindrata fra gli 1,5 ed i 5 cc circa, e volete andare sul sicuro, comprate un motore O.S. (non sto facendo della pubblicita` a pagamento, purtroppo per me!). Se volete divertirvi con i motori, come faccio io, comprate motori della stessa cilindrata ma di case diverse e confrontate le fatidiche 3 P: Prestazioni, Prezzo e Peso. 

Riuscirete in questo modo a stabilire una classifica per qualita` ed una globale. Quando avrete raccolto un po’ di dati, saro` lieto di scambiare i vostri risultati con i miei. Prima di passare al collezionismo, pero`, bisogna cominciare a fare i primi acquisti, e dobbiamo quindi decidere cosa comprare per primo, per secondo e cosi` via. Il motore da scegliere va di pari passo con il modello che abbiamo in animo di costruire: quindi, quale modello state costruendo? Se avete deciso per il GRILLO `98 ( come pubblicato da MODELLISMO n. 33 ), allora suggerisco un O.S. FP .15, o il nuovissimo  (Gennaio 1999) O.S. .15LA, oppure il Magnum XL .15 se avete inttenzione di decollare da terra; se invece pensate di operare da un campo non preparato potrete benissimo utilizzare un O.S. FP .10, un Thunder Tiger GP .10 od un ASP .12 (tutti R/C, naturalmente!). Sembrera` strano, ma in questa cilindrata non esistono motori Italiani in produzione, ad eccezione forse dei Cipolla, che pero` non conosco personalmente, e sui quali non posso quindi esprimere giudizi. La Supertigre, per un certo periodo, alcuni anni fa, ha prodotto un motore eccezionale chiamato ST X-.11. Se ne trovate uno in giro, compratelo subito: sono praticamente indistruttibili, molto potenti e con un ottimo carburatore R/C. Se invece avete deciso di passare ad un modello piu` grande, allora il motore dovra` essere un .25/.28. In questo caso suggerisco un O.S. .25LA, un Thunder Tiger  GP .25, un Magnum XL .28 oppure un ASP .28. Questi motori hanno un ottimo rapporto Prezzo/Qualita`, e forniscono una potenza piu` che sufficiente. Se e quando vorrete sbizzarrirvi, la dimensione del modello e la standardizza-zione delle dimensioni dei motori e dei loro supporti vi permettera` di aumentare la cilindrata fino ad un MDS .38, ad esempio, motore di tutto rispetto in tutte le sue tre P (Potenza, Peso e, purtroppo, Prezzo). Una volta che avete deciso e comprato il motore piu` adatto alle vostre esigenze, trattatelo bene fin dall’inizio, e lui vi ripaghera` con anni ed anni di onorato servizio. Con “trattarlo bene” intendo poche, semplici cose, ma che vanno fatte con pazienza e costanza:

1.      un adeguato rodaggio a terra, in modo da sciogliere il motore, imparare a conoscerne le caratteristiche, come farlo partire a freddo ed a caldo, con quali eliche e` piu` opportune farlo operare e come regolare il Minimo;

2.     usare una miscela con un contenuto di olio non inferiore al 18%, e con almeno un 3/5% di Olio di Ricino (cioe`, ad esempio, 15% di Olio Sintetico e 3% di Olio di Ricino). L’Olio  serve per la lubrificazione ma anche per il raffreddamento, e l’olio di ricino e` imbattibile in questo;

3.     ricordarsi di mettere nel carburatore un po’ di olio anti-ruggine, tipo “3-in-1”, per intendersi, alla fine di ogni giornata di volo. Fate girare l’elica piu` volte, per permettere all’olio di disperdersi unifirmemente nel motore: questo evitera` che si formi ruggine sulle parti metalliche soggette a questo inconveniente. Purtroppo l’alcohol metilico ed il nitrometano sono altamente igroscopici e quindi assorbono fortemente l’umidita` dall’aria, che e` il primo passo verso la formazione di ruggine.

Tutto questo si aggiunge alle istruzioni che vengono comunemente fornite con i motori. Leggetele e rileggetele, prima di avventurarvi nella prima “messa in moto”; assicuratevi di aver ben chiari i punti fondamentali, specie quelli legati alla sicurezza! Tenete sempre presente che l’elica e` molto tagliente, e che se vi colpisce una mano o un dito correte il rischio di procurarvi un bel taglio, o molto peggio! I motori sono dei giocattoli deliziosi, ma vanno saputi trattare con il dovuto rispetto. Se le istruzioni sono in inglese, ed avete problemi con questa lingua, cercate qualcuno che vi aiuti, oppure cercate un aeromodellista esperto che vi assista nelle prime messe in moto. Continuate a “giocare” con il motore per almeno un’oretta, tenedolo acceso piuttosto allegro per non piu` di 2-3 minuti alla volta, ed aspettando qualche minuto tra una messa in moto e l’altra, in modo da farlo raffreddare un po`. Si`, lo capisco, e` noioso, e` “moooolto noioso” fare cosi`, ma questo e` l’unico modo, con i moderni motori cosidetti ABC, per fare un rodaggio serio. Le istruzioni dicono di partire con lo spillo del carburatore aperto di 2/3 giri: in queste condizioni in genere il motore parte, ma produce un suono irregolare, discontinuo: si dice in gergo che va “a 4 tempi”, e va bene cosi` per i primi 5 minuti. In seguito cominciate a chiudere gradualmente lo spillo: sentirete che il motore aumenta il numero dei giri, ed il suono diventa piu` regolare e continuo. Chiudendo lo spillo, si diminuisce la quantita` di carburante che si unisce all’aria nel car-buratore, cioe` si “smagra” (cosi` si dice…) la miscela di aria ed alcohol (piu` olio etc.) che entra nel motore. Continuando a chiudere, il motore raggiungera` il massimo dei giri, e poi comincera` gradualmente a perderne. A questo punto tornate rapidamnente indietro, perche` altrimenti il motore si fermera`, tendendo a surriscaldarsi. In gergo si dice che il motore “stringe”. E` questa la condizione di “troppo magro”, assolutamente da evitare perche` nel surriscaldamento si possono provocare danni irreversibili all’accoppiamento cilindro/pistone, con la spiacevole conseguenza di avere un motore che parte male, consuma molto, e tiene male il minimo. Nella seconda parte del rodaggio potete cominciare a vedere come il motore si comporta al minimo, e fare qualche piccola regolazione, se necessario. In genere i carburatori moderni sono gia` predisposti dale case costruttrici per avere un minimo affidabile, per cui cercate di toccare il meno possibile le viti di regolazione, se il motore si comporta decentemente. Riguardo alle eliche, io mi trovo bene con le APC e le Master Airscrew. Conosco poco le Graupner, anche se devo ritenere che siano delle ottime eliche, data la reputazione della ditta. Ricordatevi che per un motore da 2,5cc ( o per un .15, come dicono gli americani ) l’elica migliore e` una 20x10 ( in centimetri ), ovvero una 8x4, se misurata in pollici. Il primo numero si riferisce al diametro dell’elica, il secondo al “passo”, che e` l’avanzamento teorico raggiunto dall’elica quando si avvita nell’aria per un intero giro. Se invece usate un motore piu` piccolo, come un 1,8-2,0cc ( ovvero un .10-.12cu.in.), allora la vostra elica e` una 18x10 ( 7x4 ). Con queste eliche non potete sbagliare, ed otterrete un ottimo rendimento dai vostri motori. Come ho gia` detto piu` di una volta, per imparare a pilotare occorre andare sul campo con un modello e seguire con pazienza le indicazioni fornite dai libri o dal vostro istruttore; anche un principiante pero` dovrebbe conoscere il motore montato sul proprio modello, ed essere in grado di metterlo in moto e regolarlo al meglio. Questo dimostrera` impegno e serieta` all’istruttore, se ce ne sara` uno disponibile; altrimenti sara` stato comunque opportuno risolvere a casa tutti i problemi risolvibili in quella sede. Sul campo ce ne saranno sempre altri cento da tenere a bada, quindi perche` non semplificarsi un po’ la vita?

La prossima volta parleremo di radio. Nel frattempo rodate con cura i vostri motori e, specie sul campo, cercate di non partire troppo “magri”: il motore in volo aumentera` un po’ il numero di giri, e recuperera` quello che apparente-mente ha perso a terra. Quando avrete quindi raggiunto il massimo dei giri, tornate indietro di due o tre click dello spillo del carburatore: forse perderete 2/300 giri, ma li recupererete senz’altro in volo. Provate anche, come facciamo tutti, a tenere il modello verticale, col muso in alto, con il motore al massimo: dovrebbe continuare a girare tranquillamente anche in quella posizione. Se invece tendera` a “stringere” ed a spegnersi, vuol dire che la carburazione e` troppo magra, e dovrete aprire lo spillo ancora un po’.

Buon divertimento! top page

Pubblicato da Modellismo n.36 Nov-Dic 1998

L'Acrobazia di base con un modello a DUE ASSI e qualche norma di sicurezza

Allora, ce l’avete fatta? Avete avuto problemi con il motore? Siete riusciti ad andare in volo? Ed atterrare senza rompere? Visto? Dopo tutto, non era poi cosi` difficile! La cosa fondamentale, su cui continuero` ad insistere fino alla nausea, e` riuscire a controllare il modello in “Direzione”, in modo da tenerlo controvento nella fase finale dell’atterraggio. Poi, con l’esperienza, s’impara anche ad atterrare vicino, altrimenti quattro passi all’aria aperta non hanno mai fatto male a nessuno!

Proprio in questi giorni sto insegnando a pilotare (o, almeno, ci sto provando) a mio figlio Leonardo, di 9 anni; per la verita` e` un po’ presto per lui, e non c’e` da meraviglirsi se non ha la costanza e la pazienza necessarie per seguire le mie istruzioni e le mie raccomandazioni. Pero`, con poche lezioni, Leonardo e` stato in grado di controllare il Grillo `98 in decollo mentre io lo lanciavo a mano, di “vagare” nel cielo e di atterrare contro-vento, anche se un po’distante dalla postazione di pilotaggio. Ho detto “vagare” perche` in realta` il volo vero e proprio e` ancora una sequenza di evoluzioni solo in parte controllate: spesso l’aereo prende il sopravvento sul pilota e se ne va per conto proprio, incurante dei desideri di Leonardo, che in queste fasi si arrabbia moltissimo… Allora devo aiutarlo un po’, per far ritornare il modello nella zona dove vogliamo che stia, in modo da averlo perfettamente sotto controllo. Tutto sommato e` proprio questa la fase piu` difficile dell’addestramento al pilotaggio: imparare a chiudere il “loop” tra comando, reazione del modello, osservazione della reazione, nuovo comando, in modo da far fare alla nostra creatura quello che vogliamo noi, quando vogliamo noi e dove vogliamo noi! Sara` quindi un po’ noioso all’inizio ma, ad esempio, imparare a fare dei cerchi prima, e poi degli “otto” ( cioe` un cerchio a destra seguito da un cerchio a sinistra ), nel posto ed alla quota da noi prescelti, e` fondamentale per acquisire un pieno controllo del modello. Sembra facile a dirsi, ma fare due cerchi di uguale diametro, che s’incrocisno in un punto pre-determinato, senza perdere quota, non e` poi uno scherzo. Dicevo inoltre che e` noioso, ed infatti Leonardo, ancora piccolo, non ha ancora la pazienza sufficiente per ripetere ancora ed ancora, ed ancora la procedura. Immaginatevi poi che, finiti i cerchi a destra ed a sinistra, potete allenarvi a fare i rettangoli, a destra ed a sinistra, e poi i quadrati, cercando cioe` di fare tutti i lati uguali… Non scoraggiatevi, pero`, perche` poi tutto il resto sara` molto piu` interessante ed eccitante; inoltre, alla fine di questa fase dell’addestramento, atterrare non sara` piu` come vincere un terno al Lotto, ma sarete in grado di farlo con sicurezza e precisione, toccando terra esattamente dove volete voi!

Vi avevo promesso che vi avrei parlato di qualche acrobazia che si puo` fare con il Grillo `98 e di questo tratteremo in questo numero; certo, parlando di acrobazia con il Grillo, mi vien fatto di pensare a quando tutto si doveva fare con il solo Direzionale, ed anche il comando motore era di la` da venire… Ma di questo parleremo un’altra volta! Noi fortunati mortali del 1998 abbiamo a disposizione anche il comando del Timone di Profondita`, per cui possiamo fare le virate piu` o meno stette senza perdere quota: basta che contempora-neamente al comando del Timone di Direzione diamo anche un po’ di commando a cabrare al Timone di Profondita` in modo da aumentare l’angolo di incidenza dell’ala ed avere maggiore portanza. Questa maggiore forza ci serve perche` nella virata una parte della portanza viene utilizzata per far virare l’aereo e la parte rimanente deve essere comunque in grado di controbilanciare il peso, se vogliamo che l’aereo non perda quota. Con il Timone di Profondita` possiamo fare i “loopings” ( giro della morte ) quando vogliamo, e comunque sempre contro-vento ( vengono meglio, sembrano piu` facilmente “ tondi” ); se non abbiamo un motore molto potente, ed abbiamo bisogno di acquistare prima un po` di velocita`, e` sufficiente fare prima una piccola picchiata ( piccola, mi raccomando: il comando a picchiare non si usa quasi mai, in queste fasi ). Abbiamo inoltre il comando del Motore: nelle fasi iniziali dell’addestramento ce ne possiamo anche scordare, e` quasi una preoccupazione in piu`, se l’aereo va come vi aspettate. Certo e` che, se al primo lancio vi rendete conto che il modello e` scarsamente controllabile, prima di vederlo scomparire all’orizzonte o piombare al suolo a tutto gas e` opportune levare immediatamente motore ed atterrare al meglio. Ricordatevi che anche sul comando motore avete il trim: in questo caso il trim non funziona da tutte e due le parti, come sugli altri comandi, ma solo sul minimo. Il motore dev’essere regolato in modo che con il trim in alto il minimo sia piuttosto sostenuto, con il motore sicuramente sempre in moto, in ogni condizione ed assetto del modello. Abbassando gradualmete la levetta del trim il motore cala di giri, fino a spegnersi sicuramente con il trim tutto in basso. Ripeto: Trim in Alto, motore al minimo piuttosto allegro; Trim al Centro, motore al minimo; Trim in Basso, motore sicuramente spento. Questo tipo di regolazione costituisce anche una forma di sicurezza, e per questo va osservata scrupolosamente: se, una volta o l’altra, qualcosa andasse storto, vi permettera` di salvare il modello, come pure vi aiutera` ad evitare eventuali danni a cose o persone vicino a voi. Teniamo inoltre sempre presente che non e` affatto necessario andare sempre al massimo, “a tutta manetta”, come si dice. Utilizziamo quindi il massimo dei giri al decollo, per acquistare rapidamente una quota di sicurezza, poi riduciamo un po’ il motore e regoliamo il Timone di Profondita`, tramite il relativo Trim, in modo che il modello mantenga la quota a quel regime di giri: avremo cosi` un modello piu` docile, una maggiore autonomia, faremo meno rumore con grande gioia dei vicini e potremo contare su di una riserva di potenza in caso di necessita`.

Basta, parliamo di acrobazia. Abbiamo a disposizione un modello a tre funzioni, senza alettoni: possiamo fare dell’acrobazia? Ma certamente! Intanto, utilizzando il comando del Timone di Profondita`, possiamo fare il Looping Dritto. Posizioniamoci contro-vento ad un’altezza media, davanti a noi, diamo tutto motore e cabriamo a fondo. Il modello alzera` il muso ed iniziera` una rotazione intorno all’asse orizzontale che lo portera` prima in volo rovescio e poi di nuovo dritto, dopo una rotazione di 360 gradi; a questo punto riportate al centro la leva del Profondita`. 

Facile, vero? Diciamo abbastanza, perche` tutto sommato e` difficile fare una bella figura rotonda, entrando ed uscendo alla stessa altezza e senza cambiare di direzione nel frattempo. Abbiamo dato tutto profondita` a cabrare, la prima volta; possiamo ora provare a diminuire il movimento della parte mobile, cercando di allargare il looping il piu` possible. Senz’altro riusciremo a farlo un po’ piu` grande, ma non poi tanto: ad un certo punto l’aereo perdera` velocita`, stallera` (cadra` cioe` di muso: dobbiamo stare un po’ alti, le prime volte) e si rimettera` in volo dritto per proprio conto. Bene, abbiamo trovato il diametro massimo del looping realizzabile dal nostro modello. Vediamo ora la direzione: e` facile che il modello tenda ad andare un po’ a destra o un po’ a sinistra, durante la fase di salita, a causa della coppia dell’elica, dell’effetto giroscopico e magari di un po’ di vento laterale. Tenetevi quindi pronti a correggerlo leggermente con il Direzionale. Ricordate: leggermente, tenendo anche conto che e` opportuno applicare la correzione durante la fase discendente: non c’e` molto da fare, prima, ed inoltre cosi` potrete correggere il difetto quando ormai si sara` mostrato nella sua totalita`. Provate, provate e riprovate, ed ogni volta il looping sara` piu` tondo. Quando vi sentirete maestri nel controllare due comandi contemporaneamente, potrete aggiungere una complicazione ulteriore, riducendo motore nella fase discendente, cercando cioe` di mantenere piu` o meno costante la velocita`. Una volta completato il looping riportatevi al regime normale.

A questo punto possiamo provare il Tonneau. Si tratta questa volta di una rotazione completa, di 360 gradi, intorno all’asse longitudinale, quello che passa per la Fusoliera, per intendersi. Possiamo fare un Tonneau senza alettoni?  Ebbene si`, non temete! Il nostro modello e` in grado di virare perche` la nostra ala ha le estremita` sollevate rispetto alla parte centrale, ha cioe` un po’ di “Diedro”. Insistendo nella virata il modello scendera` in spirale, fino a percorrere un giro completo. Se noi facciamo tutto questo alla massima velocita` possibile, ed iniziando con il modello che punta il muso verso l’alto, riusciremo a fare un tonneau. Prepariamoci, quindi, portandoci al solito contro-vento e piuttoso alti, questa volta. Dobbiamo acquisire la massima velocita` possible, quindi diamo tutto motore e facciamo anche una leggera picchiata. Cabriamo ora leggermente,portando il muso del modello verso l’ato, diciamo intorno ai 30 gradi, riportiamo a zero il Timone di Profondita` e diamo tutto Direzionale, indifferentemente a destra o a sinistra, e teniamo! Il modello effettuera` un tonneau, anche se lentamente e perdendo alla fine un po` di quota. Tutto sommato, questa non era poi tanto difficile. Il segreto e` di avere tanta velocita` a disposizione ed una buona dose di comando Direzionale. Appena vi sentirete in grado di farlo, per non perdere quota il segreto e` di dare un po’ di comando a picchiare quando il modello e` in volo rovescio. Il trucco e` di darne poco, ed al momento opportuno, perche` il Profondita` applicato quando il modello e` inclinato ha effetto anche sulla direzione, ed e` quindi molto facile ritrovarsi a non aver si` perso quota, ma ad uscire in una direzione non in linea con quella d’ entrata. Provare, provare, provare, come al solito, e questa volta sia a destra che a sinistra. Questa e` inoltre una figura che consiglio di fare contro-vento durante le fasi di apprendimento, in modo da avere il modello piu` a portata di mano, per cosi` dire. Una volta imparata, pero`, e` piu` di effetto se effettuata con il vento a favore: sembrera` piu` lenta, il modello percorrera` uno spazio maggiore, il tutto sara` piu` armonioso. Una volta imparato il looping ed il tonneau possiamo dire di essere a meta` dell’opera, perche` la maggior parte delle figure acrobatiche non e` altro che una combinazione di queste due figure, o parte di esse. Ad esempio, l’Immelan. E` cosi` chiamato dal nome del pilota   (di aerei veri, s’intende!) che l’ha eseguito per primo. E` costituito da ½ looping dritto seguito da ½ tonneau, ed e` un modo pratico e veloce per “tornare indietro”, anche se ad una quota diversa. Eseguendo prima il ½ looping si esce piu` in alto. Si puo` anche, seguendo la procedura prima descritta, cominciare con il tonneau e, quando siamo in volo rovescio, lasciare il Direzionale e cabrare, facendo ½  looping dritto, in modo da invertire la direzione uscendo questa volta ad una quota piu` bassa. Occorre imparare ad eseguire questa figura sia contro che a favore vento,in modo da cavarsela in entrambe le estremita` del nostro campo di volo. Le variazioni sul tema sono notevoli: se ad esempio si esagera un po’ nella cabrata nella fase in inizale del tonneau per un immelman rovescio, ci troveremo rovesciati piuttosto alti; giocando un po’ sulla dimensione del del successivo ½ looping dritto riusciremo a cambiare direzione rientrando alla stessa quota di partenza.

Prepariamo ora ad un buon atterraggio. La migliore e piu` importante utilizza-zione del comando motore (in attesa di usarlo nell’acrobazia avanzata) e` senz’altro quella della simulazione del circuito di atterraggio: sicuri che con il trim in alto il motore non si spenga, provate e riprovate la procedura.Il motore deve essere ridotto nel lato opposto a quello di base, diminuito ulteriormente nel lato corto, e portato al minimo quando siete in finale ( vedi MODELLI-SMO n.34 ); a questo punto vi dovete preoccupare fondamentalmente della di-rezione, richiamando il modello con un po’ di Profondita` a cabrare solo quando state per toccare terra. Durante le fasi di addestramento, prima del contatto con il suolo, ridate comando Motore con gradualita` e fate nuovamente quota, per nuove evoluzioni oppure per un altro circuito di avvicinamento. Ancora una volta occorreranno molte prove per raggiungere una certa padronanza del modello in queste fasi: la vostra pazienza sara` pero` ben ricompensata. Per atterrare definitivamente, consiglio di portare in posizione centrale il trim motore: in questo modo si diminuira` ulteriormente la velocita` del modello, avrete piu` tempo per pensare ed il contatto con ilsuoloavverra` in modo piu` dolce. Una volta a terra, portate il trim del Motore tutto in basso, in modo da spengere, e fatevi i soliti “quattro passi”.

Un modo piacevole per allenarsi all’atterraggio di precisione e` l’esecuzione del “Tocca-e-va”. Tutto procede come per un atterraggio vero e proprio, solo che una volta che le ruote principali hanno toccato terra si da` motore e si decolla nuovamente. All’inizio il “tocca” sara` poco piu` di un urto sulla pista, un rimbalzo incontrollato, e verra` istintivo dare di colpo tutto motore, per paura di rimanere piantati per terra; poi, rendendoci meglio conto delle velocita` in gioco, avendo raggiunto una migliore padronanza dei comandi ed una piu` completa conoscenza del comportamento e delle reazioni del modello, vi troverete a riapplicare il motore con gradualita` ed a percorrere anche lunghi tratti di pista con il modello che corre sulle sole ruote principali… A questo punto, in pieno controllo del modello tramite Direzionale, Profondita` e Motore, in grado di atterrare con precisione sulla pista, ritengo completata la fase dell’addestramento basico. Non rimane quindi che costruirsi un modello con gli alettoni e passare all’Addestramento Avanzato. Nell’attesa, ricordatevi sempre che la sicurezza non e` mai troppa, specie se andate a volare da soli     ( cosa che tanti sconsigliano! ); quindi, ad esempio, non portate mai al collo o al petto cose pendenti, che possano impigliarsi nell’elica quando mettete in moto. Quindi niente catene d’oro, collanine, medagliette, cravatte, foulards e roba del genere: il “disco” dell’elica in movimento e` gia` molto pericoloso per conto proprio, e bisogna fare molta attenzione per non infilarci inavvertita-mente una mano o un ditto. Un foulard o una catena presi nell’elica potrebbero addirittura portarvi inaspettatamente il viso vicino vicino al motore, con conseguenze facilmente immaginabili. Se quindi siete soliti usare una cinghia per tenere appeso al collo il Trasmettitore, toglietevi anche quella quando vi riposate, e non lasciatela penzoloni: non si sa mai quando potreste avvicinarvi nuovamente ad un motore in moto! top page